Como é feito o cálculo de combustível necessário para o voo?

Compartilhado do amigo Gilberto Rigotto

Tragicamente o assunto do momento é a queda do avião da Chapecoense por uma suposta falta de combustível. Por esse motivo explicarei como é feito o cálculo de combustível mínimo requerido para um voo baseado nos regulamentos brasileiros (que é praticamente igual no mundo inteiro).

Regulamento

Conforme o tipo de aeronave e o tipo de operação que esse equipamento faz o requerimento de combustível mínimo muda um pouco. Considerando novamente as empresas de operação regular elas são regidas pelo RBAC 121.

Aviões turbo-hélice:

RBAC121.639

Ou seja, é necessário combustível do aeroporto de origem até o aeroporto de destino mais o gasto previsto do destino até um aeroporto de alternativa e mais o necessário para voar 45min. Para facilitar, vamos escrever assim: A+B+C+45.

No caso de um avião com motor a reação, o requerimento é outro:

RBAC121-645

Resumindo igual no exemplo anterior: A+B+(10% do tempo de A-B)+C+30min

chapecoense

Planejamento do voo

Sabendo quais são os regulamentos aplicáveis ao voo é preciso saber qual é a rota a ser percorrida, quais as condições meteorológicas durante a viagem o e qual o consumo de combustível previsto. Em empresas aéreas de voos regulares (a que a grande maioria das pessoas usa para viajar) um software contendo todas as informações de vento e temperatura em todos os pontos em que o avião irá voar faz o cálculo automaticamente. Abaixo seguem duas imagens de planos reais que recebemos antes da realização do voo.

cnfmoc

Percebe-se algumas informações importantes aqui. Temos os 3 aeródromos que fazem parte do planejamento. Origem é Confins (SBCF), Destino é Montes Claros (SBMK) e o Alternado é Confins.

No lado direito temos o Consumo Médio por Hora (AVG FF) que é de 678kg. Abaixo temos a componente de vento média na rota (AVG W/C) que é um vento de cauda de 2kts sendo desprezível no consumo e também a temperatura externa média durante o voo (AVG TEMP) de +4ºC.

Com essas informações o sistema calculou que o trecho A+B (Confins para Montes Claros) tem um tempo previsto de 57 minutos e consumo de 650kg. Na segunda linha temos o gasto do trecho B+C, que é de 649kg. A terceira linha refere-se ao combustível mínimo regulamentar de 45minutos (lembra do regulamento ali acima?), o que resulta em 503kg

A quarta linha representa a soma desses 3 itens totalizando 1802kg ou 2h42minutos de voo. Não é à toa que o “título” dessa linha é MFR (Minimum Fuel Required).

Esse é o combustível MÍNIMO e OBRIGATÓRIO que este avião precisa ter ao decolar para Montes Claros. Para um voo de 57 minutos temos quase 3h de autonomia. Vale ressaltar que os 45 minutos remanescentes não devem ser utilizados em hipótese nenhuma, se for previsto que o pouso ocorrerá com menos de 503Kg o avião encontra-se em EMERGÊNCIA, mesmo que a aeronave toque na pista com 502kg. Baseado nisso temos a seguinte situação:

O avião decolou de Confins e foram feitos vários desvios meteorológicos para chegar em Montes Claros (Veja esse post para ter ideia do tamanho que esse desvio pode ter), durante a aproximação uma chuva torrencial cai sobre o aeroporto e somos obrigados a arremeter por não conseguir contato visual com a pista. O voo que tinha duração prevista de 57 minutos já está com 1h05min de voo e nesse momento o combustível remanescente é igual ao trecho B+C+45min, portanto a tripulação decide voltar para Confins pois Montes Claros ainda encontra-se fechado. (Lembrem que o pouso em SBCF não pode ser realizado com menos de 503kg já que isso não é permitido)

Percebam que uma aeronave saindo com o combustível mínimo regulamentar não dispõe de nenhuma margem extra para alguma possivel contigência (seja desvios, tempo ruim, outras aeronaves pousando, tráfego aéreo, etc). Portanto é normal a própria companhia sugerir um combustível extra na navegação, principalmente em aeroportos movimentados ou que a previsão do tempo seja ruim. Além disso a tripulação tem TOTALautonomia para aumentar o combustível solicitado, mesmo que isso resulte em desembarque de bagagem e/ou passageiros (mais um post pra lercaso seja necessário.

Voltando àquela foto anterior, temos uma 5ª linha chamada de Tankering. Esse é um combustível extra adicionado pela companhia e é chamado também de abastecimento econômico (provavelmente o custo do querosene em Confins é menor do que em Montes Claros e é mais econômico sair com muito mais combustível do que o necessário e assim abastecer o menos possível no destino mais caro). A vantagem disso é que diferentemente da reserva regulamentar esse combustível está disponível para ser usado, portanto temos 600kg a mais, o que representa quase 1h de voo de combustível extra para ser usado em contingências.

Mais abaixo, temos o gasto de combustível durante o taxi da aeronave (70kg) e a previsão final de combustível para o voo: 2500kg/3h45min para um voo de 57minutos!!

A próxima imagem é referente ao voo Confins – Porto Seguro num avião a reação, com alternado em Aracaju.

cnfbps

A explicação é a mesma que a anterior. Percebam agora que o cálculo é diferente por se tratar de um avião a jato e segue aquele outro item do RBAC 121. 3h46min de autonomia para um voo de 1h02min.

Durante todo o voo o sistema do avião monitora a quantidade disponível nos tanques e também a previsão de combustivel no pouso. Caso seja previsto pela aeronave que o pouso ocorrerá com quantidade inferior a regulamentar, um aviso é exibido na tela. E isso vai ocorrer muito antes do avião ficar sem combustível, as previsões feitas pelo sistema são feitas mesmo antes da decolagem.

Espero que tenha ficado um pouco mais claro o procedimento do cálculo de combustível. Lembrando que isso é aplicável ao transporte regular (linhas aéreas) mas não é muito diferente do que deveria ocorrer em qualquer outro tipo de transporte. Nenhum regulamento prevê o voo com autonomia menor que : A+B+C+30

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FONTE: G1 e Aviões e Músicas.

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