Antequam noveris, a laudando et vituperando abstine. Tutum silentium praemium.

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Como é feito o cálculo de combustível necessário para o voo?

Compartilhado do amigo Gilberto Rigotto

Tragicamente o assunto do momento é a queda do avião da Chapecoense por uma suposta falta de combustível. Por esse motivo explicarei como é feito o cálculo de combustível mínimo requerido para um voo baseado nos regulamentos brasileiros (que é praticamente igual no mundo inteiro).

Regulamento

Conforme o tipo de aeronave e o tipo de operação que esse equipamento faz o requerimento de combustível mínimo muda um pouco. Considerando novamente as empresas de operação regular elas são regidas pelo RBAC 121.

Aviões turbo-hélice:

RBAC121.639

Ou seja, é necessário combustível do aeroporto de origem até o aeroporto de destino mais o gasto previsto do destino até um aeroporto de alternativa e mais o necessário para voar 45min. Para facilitar, vamos escrever assim: A+B+C+45.

No caso de um avião com motor a reação, o requerimento é outro:

RBAC121-645

Resumindo igual no exemplo anterior: A+B+(10% do tempo de A-B)+C+30min

chapecoense

Planejamento do voo

Sabendo quais são os regulamentos aplicáveis ao voo é preciso saber qual é a rota a ser percorrida, quais as condições meteorológicas durante a viagem o e qual o consumo de combustível previsto. Em empresas aéreas de voos regulares (a que a grande maioria das pessoas usa para viajar) um software contendo todas as informações de vento e temperatura em todos os pontos em que o avião irá voar faz o cálculo automaticamente. Abaixo seguem duas imagens de planos reais que recebemos antes da realização do voo.

cnfmoc

Percebe-se algumas informações importantes aqui. Temos os 3 aeródromos que fazem parte do planejamento. Origem é Confins (SBCF), Destino é Montes Claros (SBMK) e o Alternado é Confins.

No lado direito temos o Consumo Médio por Hora (AVG FF) que é de 678kg. Abaixo temos a componente de vento média na rota (AVG W/C) que é um vento de cauda de 2kts sendo desprezível no consumo e também a temperatura externa média durante o voo (AVG TEMP) de +4ºC.

Com essas informações o sistema calculou que o trecho A+B (Confins para Montes Claros) tem um tempo previsto de 57 minutos e consumo de 650kg. Na segunda linha temos o gasto do trecho B+C, que é de 649kg. A terceira linha refere-se ao combustível mínimo regulamentar de 45minutos (lembra do regulamento ali acima?), o que resulta em 503kg

A quarta linha representa a soma desses 3 itens totalizando 1802kg ou 2h42minutos de voo. Não é à toa que o “título” dessa linha é MFR (Minimum Fuel Required).

Esse é o combustível MÍNIMO e OBRIGATÓRIO que este avião precisa ter ao decolar para Montes Claros. Para um voo de 57 minutos temos quase 3h de autonomia. Vale ressaltar que os 45 minutos remanescentes não devem ser utilizados em hipótese nenhuma, se for previsto que o pouso ocorrerá com menos de 503Kg o avião encontra-se em EMERGÊNCIA, mesmo que a aeronave toque na pista com 502kg. Baseado nisso temos a seguinte situação:

O avião decolou de Confins e foram feitos vários desvios meteorológicos para chegar em Montes Claros (Veja esse post para ter ideia do tamanho que esse desvio pode ter), durante a aproximação uma chuva torrencial cai sobre o aeroporto e somos obrigados a arremeter por não conseguir contato visual com a pista. O voo que tinha duração prevista de 57 minutos já está com 1h05min de voo e nesse momento o combustível remanescente é igual ao trecho B+C+45min, portanto a tripulação decide voltar para Confins pois Montes Claros ainda encontra-se fechado. (Lembrem que o pouso em SBCF não pode ser realizado com menos de 503kg já que isso não é permitido)

Percebam que uma aeronave saindo com o combustível mínimo regulamentar não dispõe de nenhuma margem extra para alguma possivel contigência (seja desvios, tempo ruim, outras aeronaves pousando, tráfego aéreo, etc). Portanto é normal a própria companhia sugerir um combustível extra na navegação, principalmente em aeroportos movimentados ou que a previsão do tempo seja ruim. Além disso a tripulação tem TOTALautonomia para aumentar o combustível solicitado, mesmo que isso resulte em desembarque de bagagem e/ou passageiros (mais um post pra lercaso seja necessário.

Voltando àquela foto anterior, temos uma 5ª linha chamada de Tankering. Esse é um combustível extra adicionado pela companhia e é chamado também de abastecimento econômico (provavelmente o custo do querosene em Confins é menor do que em Montes Claros e é mais econômico sair com muito mais combustível do que o necessário e assim abastecer o menos possível no destino mais caro). A vantagem disso é que diferentemente da reserva regulamentar esse combustível está disponível para ser usado, portanto temos 600kg a mais, o que representa quase 1h de voo de combustível extra para ser usado em contingências.

Mais abaixo, temos o gasto de combustível durante o taxi da aeronave (70kg) e a previsão final de combustível para o voo: 2500kg/3h45min para um voo de 57minutos!!

A próxima imagem é referente ao voo Confins – Porto Seguro num avião a reação, com alternado em Aracaju.

cnfbps

A explicação é a mesma que a anterior. Percebam agora que o cálculo é diferente por se tratar de um avião a jato e segue aquele outro item do RBAC 121. 3h46min de autonomia para um voo de 1h02min.

Durante todo o voo o sistema do avião monitora a quantidade disponível nos tanques e também a previsão de combustivel no pouso. Caso seja previsto pela aeronave que o pouso ocorrerá com quantidade inferior a regulamentar, um aviso é exibido na tela. E isso vai ocorrer muito antes do avião ficar sem combustível, as previsões feitas pelo sistema são feitas mesmo antes da decolagem.

Espero que tenha ficado um pouco mais claro o procedimento do cálculo de combustível. Lembrando que isso é aplicável ao transporte regular (linhas aéreas) mas não é muito diferente do que deveria ocorrer em qualquer outro tipo de transporte. Nenhum regulamento prevê o voo com autonomia menor que : A+B+C+30

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FONTE: G1 e Aviões e Músicas.


Avião que sobrevoava acampamento sem-terra cai e deixa dois mortos em Tumiritinga

Local é conhecido por conflitos entre fazendeiro e integrantes do MST. Funcionários de prefeitura de Central de Minas confirmaram que o prefeito da cidade estava no avião

 

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Duas pessoas morreram na queda de uma aeronave na tarde desta terça-feira em Tumiritinga, na Região do Vale do Rio Doce. De acordo com o 8º Comando Regional da Polícia Militar, o avião sobrevoava um acampamento conhecido por conflitos recentes entre integrantes do Movimento dos Sem-Terra (MST) e fazendeiros. O prefeito da cidade de Central de Minas, Genil Mata da Cruz (PP), de 39 anos, estava no avião juntamente com um funcionário particular, identificado apenas como Douglas, de 28 anos.
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Funcionários da prefeitura de Central de Minas estão concentrados próximo ao prédio da administração municipal, consternados com as informações do acidente. A secretária municipal de assistência social, Aline Soares de Menezes, os funcionários receberam a confirmação de que o prefeito estava a bordo da aeronave. “Ele e um funcionário dele saíram na tarde de hoje. A mãe do prefeito está aqui, transtornada com a notícia. Familiares já estão vindo buscá-la”, comentou. A secretária completou dizendo que Central de Minas está de luto com as mortes.
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No início da noite, o secretário de obras e transportes, João Neto Garcia, revelou que os funcionários e moradores da cidade receberam um choque com a notícia. “Infelizmente nosso prefeito faleceu. Estamos chocados”, disse.
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Segundo a PM, a corporação recebeu várias ligações de moradores dizendo que ataques estavam sendo realizados no local. De acordo com as denúncias, minutos antes da queda, dois ocupantes do monomotor estariam jogando algo que descrevem como uma espécie de coquetel molotov.

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De acordo com a moradora da ocupação, Neurilane de Souza Alves, de 35 anos, duas aeronaves começaram a sobrevoar a fazenda no fim da tarde. “Elas sobrevoaram por aproximadamente uma hora o acampamento jogando bombas de coquetel molotov sobre as casas. Durante a ação, uma delas caiu e a outra foi embora”, comentou. A moradora afirma que as famílias não revidaram. As famílias ficaram assustadas com a ação e tentaram se esconder. “Foi muita correria. Não tivemos tempo de pensar em nada. Tinha muitas crianças, idosos e gestantes, o que fizemos foi protegê-los”, diz Neurilane.
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Um militar que esteve no local diz que uma das asas da aeronave se quebrou antes da queda. A peça foi parar a cerca de 150 metros do restante da estrutura do avião. De acordo com o policial, há duas perfurações na asa que podem ter sido causadas por tiros. Ainda segundo o militar, essa informação só poderá ser confirmada pela perícia.
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Três viaturas do Corpo de Bombeiros estiveram no local e combateram o incêndio na aeronave. Militares de Conselheiro Pena fazem o isolamento da área e aguardam a chegada da perícia.
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Conforme informações da PM de Conselheiro Pena, integrantes do MST já tinham invadido outra propriedade na região. Nos últimos dias, após invasão a um terreno do prefeito da cidade de Central de Minas, Genil Mata da Cruz (PP), houve confronto. Segundo a PM, há informação de que o prefeito teria saído da cidade com um funcionário em uma aeronave nesta tarde.
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A fazenda do prefeito de Central de Minas foi invadida em 5 de julho deste ano por membros do Movimento dos Sem-Terra (MST). O grupo, de aproximadamente 300 pessoas, justificou a entrada na propriedade por ser um local improdutivo. As terras ficam a aproximadamente sete quilômetros de Tumiritinga. 
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Na última sexta-feira a situação ficou tensa na região. Moradores da ocupação informaram a PM que algumas pessoas invadiram a fazenda em dois tratores blindados. No trajeto, os suspeitos, segundo a denúncia, atiraram e arremessaram foguetes contra as famílias. 
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Acidentes aéreos sobem em MG
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Acidentes aéreos ocorrem com frequência em Minas Gerais este ano. Já foram registradas oito quedas de aeronaves, com 17 mortos, em 2015. Esta foi a sexta tragédia em menos de 40 dias. A primeira ocorrência – da sequência que começa no início de junho -, foi com um avião agrícola em Monte Carmelo, no Alto Paranaíba, que matou uma pessoa.

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FONTE: Estado de Minas.


“Só ouvimos o barulho”, diz moradora sobre queda de helicóptero

Grupo de moradores chegou ao local do acidente guiando-se pelo cheiro de querosene e pela luz do celular de uma das vítimas, que recebeu inúmeras chamadas

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Aeronáutica e polícia iniciam investigações sobre queda de helicóptero em Ouro Preto

A remoção dos corpos e destroços do Jet Ranger 206-B começa agora de manhã na Mata do Palmito, em Santa Rita de Ouro Preto

Peritos da Polícia Civil, legistas, investigadores, o delegado Regional de Ouro Preto, bombeiros e representantes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) seguem para o local da queda do helicóptero Jet Ranger 206-B na manhã desta quarta-feira para iniciar a remoção dos corpos e destroços.

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A aeronave caiu na tarde de terça-feira, na Mata do Palmito, em Santa Rita de Ouro Preto, matando três pessoas: o piloto Felipe Piroli, filho do sócio da HeliBH, empresa de aluguel de helicópteros sediada em Nova Lima, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, o empresário Roberto Queiroz, dono da empresa Lotear Empreendimentos Imobiliários Ltda e o filho dele, Bruno Queiroz. Familiares e amigos das vítimas estão em Ouro Preto desde 23h de ontem acompanhando o trabalho dos bombeiros.

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De acordo com a Polícia Civil, o local está isolado e a remoção de corpos começará depois do trabalho de coleta de dados do Cenipa, por meio dos militares do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes (Seripa III). A área onde o helicóptero caiu é de mata fechada. Para chegar ao local, é preciso seguir por nove quilômetros em uma estrada de terra e entrar por cerca de 500 metros dentro da vegetação.

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Moradores da comunidade de Bandeirantes acionaram a corporação às 16h30, depois de ouvir um estrondo e, em seguida, fumaça saindo da mata. De acordo com o subcomandante da Guarda Civil de Ouro Preto, Geovanni Mapa, chovia no local no momento do acidente. O piloto teria tentado realizar o pouso em uma área aberta, mas bateu a cauda em uma árvore e a aeronave girou. 

Reprodução Facebook

Conforme o Corpo de Bombeiros, a aeronave seguia de Macaé, no Rio de Janeiro, com destino a Nova Lima e parou em Ubá, na Zona da Mata mineira, para abastecer. O helicóptero decolou por volta das 16h com tempo nublado. Em Ouro Preto, ele “guardou baixa” – expressão usada pelos pilotos quando a aeronave voa dentro de uma nuvem em baixa altitude -, e bateu contra uma montanha.
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O modelo Jet Ranger 206-Bell tem capacidade para cinco pessoas, incluindo o piloto. No site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave PT-YDY está matriculada em nome de Lotear Empreendimentos Imobiliários. O helicóptero teria de fazer nova Inspeção Anual de Manutenção (IAM) a partir de 14 de novembro deste ano, quando venceria a atual documentação. O Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave tem validade até 17 de novembro de 2018.

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Helicóptero caiu na Mata dos Palmitos nesta terça


A queda do helicóptero que deixou três mortos no distrito de Santa Rita de Ouro Preto, na região Central do Estado, mobilizou moradores da região nessa terça-feira (16). A aeronave saiu de um condomínio em Macaé, no Rio de Janeiro, com destino a Nova Lima, na região metropolitana. Uma das vítimas é o piloto Felipe Piroli, e as outras duas seriam o empresário Roberto Queiroz e o filho dele, Bruno Queiroz.

“Pelo barulho que fez, eu achei que tivesse explodido (o helicóptero), ninguém viu, só ouviu o barulho”, disse Maria Aparecida Gomes, dona de casa e moradora da região da Mata dos Palmitos, onde a aeronave caiu. Em seguida, ela conta que foi possível ver uma fumaça preta saindo do local.Imediatamente, um grupo de aproximadamente 15 moradores se organizou para descobrir o que havia acontecido e, no caso da confirmação de um acidente, para prestar socorro às vítimas. O motorista José Eustáquio, de 43 anos, e o irmão dele foram os primeiros a chegar no ponto onde o helicóptero estava caído, uma região de mata fechada e difícil acesso. Ele conta que a dupla se guiou pelo cheiro de querosene e pelas luzes do celular de uma das vítimas, acesas devido às inúmeras chamadas de amigos e familiares que tentavam contato com ele.

Logo em seguida, os bombeiros chegaram. O local do acidente foi isolado e os bombeiros passaram a madrugada na região para garantir a preservação dos destroços para a perícia. Os corpos permanecem dentro da aeronave até a chegada da Polícia Civil, que fará a liberação.

A equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáuticos (Cenipa) que vai colher informações para investigar a causa do acidente saiu do Rio de Janeiro às 6h. Segundo os bombeiros, os técnicos iriam de helicóptero até a Mata dos Palmitos, mas devido às condições climáticas – há muito neblina na região – o transporte teve que ser alterado e eles seguem para o local de carro.

 

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FONTE: Estado de Minas e O tempo.


Queda de bimotor que decolou da Pampulha, seguida de explosão, reacende debate sobre o risco do terminal incrustado em área urbana. Líder comunitário alerta para a pressão por mais voos
Proximidade com áreas densamente povoadas é o<br />
ponto fraco do terminal de BH (jorge gontijo/em/d.a press - 14/3/11 )
Avião
O acidente com o avião bimotor King Air prefixo PR-AVG, que matou três ocupantes ao cair na tarde de domingo na Rua São Sebastião, no Bairro Minaslândia, Região Norte de Belo Horizonte, expõe o perigo constante que sobrevoa os vizinhos do aeroporto da Pampulha e ameaça também quem voa em pequenas e grandes aeronaves na região. Com 12 desastres aéreos registrados em Minas Gerais apenas no ano passado – média de um por mês, dois deles com mortes –, a última queda, seguida de explosão, reacendeu o alerta entre os moradores que vivem perto do terminal, no qual são operados 17 voos comerciais por dia, em média, e 125 por semana, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). .

“A probabilidade de cair um avião perto do aeroporto é muito maior”, afirma o diretor de Meio Ambiente da Associação dos Moradores dos Bairros São Luís e São José (Pró-Civitas), Fábio Souza Melo, ressaltando o fato de os principais problemas serem registrados durante pousos e decolagens. De fato, de acordo com relatório elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que avaliou todos os desastres aéreos ocorridos entre 2004 e 2013, a maior parte das ocorrências graves no período foi registrada na fase de chegadas dos aviões (27,11%), seguida das partidas (15,03%), incluídas as corridas iniciais, como ocorreu no caso de domingo.

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Ainda segundo o estudo do Cenipa, o julgamento precipitado ou errado do piloto é responsável por 15,64% dos desastres aeronáuticos. Ontem, integrantes do Cenipa começaram a investigar o acidente de domingo, para determinar se falha humana, mecânica ou combinação de fatores provocou o desastre. Uma das questões a serem investigadas é em que condições ocorreu a decolagem, já que se suspeita de que tenha sido adotada uma manobra pouco comum pelo comandante.

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RESTRIÇÃO Minas aparece no relatório do Cenipa como o quinto estado com maior número de acidentes do tipo nos 10 anos avaliados. Descrente quanto à possibilidade de eliminar o risco de a vizinhança da Pampulha aumentar essa estatística, o representante da Pró-Civitas diz ser necessário pelo menos impedir o aumento do número de voos no terminal. Como não acredita na desativação do aeroporto – medida considerada por ele ideal –, Melo defende também que se restrinja a possibilidade de operação de aeronaves de grande porte. “Trazer mais voos é uma situação perigosa. Ainda mais com o adensamento da região nos últimos anos”, alerta.

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No mês passado, uma alteração na configuração da malha aérea da companhia Azul já havia reaquecido as discussões sobre os riscos do terminal da Pampulha. A empresa aérea passou a operar os voos para o interior em Confins, enquanto os voos para outras capitais foram transferidos para o aeroporto da capital. De imediato, a GOL também tentou retomar seus voos na Pampulha, o que foi vetado. “O aeródromo não dispõe de infraestrutura suficiente para operar o tipo de aeronave solicitada à Anac (Boeing 737). Desta forma, para que a restrição seja retirada, o operador precisa comprovar infraestrutura compatível para os tipos de modelos de aeronaves solicitadas”, disse comunicado da Anac.

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Como a GOL diz poder operar aeronaves de grande porte “tranquilamente” a partir da Pampulha, bastaria a apresentação de estudos para a liberação dos voos. Para o coordenador do curso de ciências aeronáuticas da Universidade Fumec, Deusdedit Carlos Reis, dizer que não há risco na operação da Pampulha não é verdade. Mas ele acrescenta ser um “risco reduzido, principalmente se comparado com os benefícios trazidos pelos voos”.

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PPP A reestruturação da Pampulha é uma proposta da Prefeitura de Belo Horizonte. Para isso, o prefeito Marcio Lacerda negocia com a Infraero uma parceria público-privada, em projeto que prevê também a desativação do aeroporto do Carlos Prates, na Região Noroeste da capital. No lugar, seriam construídos empreendimentos imobiliários. O dinheiro arrecadado com a venda do terreno seria usado em melhorias no terminal da Pampulha. A prefeitura alega que os recentes acidentes colocam em xeque a segurança do Carlos Prates. Entre outubro e dezembro do ano passado foram quatro quedas de aviões que decolaram no aeródromo. O governo estadual também defende a retomada de voos para outras capitais na Pampulha. Em ambos os casos, a posição é favorável somente a aeronaves de médio porte.

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O diretor da Aircon, empresa voltada para consultoria em aviação civil, brigadeiro Allemander Pereira – também ex-diretor da Anac – diz ser preciso observar com “muita atenção” a situação de aeroportos localizados em áreas urbanas adensadas, como Congonhas, Santos Dumont e Pampulha. Ele classifica como “seriíssima” a situação de Congonhas. Mas diz não ser tão preocupante o caso do aeroporto mineiro, devido à restrição a aeronaves de grande porte. A limitação, segundo ele, reduz a quantidade de combustível usado; limita o número de passageiros e diminui a extensão da pista necessária para pouso e decolagem, o que aumenta a margem de segurança. Outra medida possível para ampliar a segurança é a adoção de requisitos mínimos para o piloto operar no aeroporto, como a exigência de mínimo de horas de voo para determinadas condições.

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FONTE: Estado de Minas.


ÚLTIMA ATUALIZAÇÃO: 08/06/2015, 05:30.

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Tragédia
Após decolagem na Pampulha, bimotor cai e explode em garagem de casa pouco depois de partir do aeroporto em BH. Piloto, tripulante e policial que estavam a bordo morreram. Moradores escapam milagrosamente

Aeronave caiu em garagem, entre duas casas, o que evitou que o número de vítimas fosse ainda maior. Explosão depois do acidente impossibilitou socorro aos ocupantes do aparelho, que ficou carbonizado ( fotos: rodrigo clemente/EM/D.A Press)

Está nas mãos de peritos da Aeronáutica esclarecer se falha humana, mecânica ou combinação de fatores foi o que causou a morte de três pessoas, em acidente com o avião bimotor King Air prefixo PR-ABG, que caiu pouco depois de decolar, às 15h20, do Aeroporto Carlos Drummond de Andrade, na Pampulha, em Belo Horizonte. Em uma dinâmica que intriga especialistas, a aeronave despencou sobre a casa de número 105 da Rua São Sebastião, no Bairro Minaslândia, Região Norte da capital, explodindo em seguida. Surpreendentemente, os dois moradores da residência escaparam ilesos. Eles estavam na horta do imóvel, cuidando de galinhas, quando tiveram a garagem destruída pelo avião em chamas. Uma mulher que estava nos fundos do imóvel vizinho, onde também funciona uma igreja evangélica, sofreu ferimentos. Desde agosto de 2014, foi a sétima ocorrência de pouso forçado ou queda na Região Metropolitana de BH, a primeira com mortes.
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De acordo com a Infraero, o bimotor turbo hélice fabricado pela Hawker Beechcraft, modelo C90GTi, tinha como destino a Fazenda Sequoia, em Setubinha, no Vale do Mucuri. Estavam a bordo dois tripulantes – o comandante Emerson Thomazine, de 43 anos, de São Paulo, e o copiloto Carlos Eduardo Abreu, de Piumhi, no Centro-Oeste mineiro – e um carona, o policial civil Gustavo de Toledo Guimarães, de 38. De acordo com colegas que foram ao local, Toledo não estava a serviço, mas também era piloto e estava no hangar.
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De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro, o bimotor estava com a Inspeção Anual de Manutenção (IAM) e o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) em dia. O primeiro tinha data de validade de 30 de janeiro de 2016. Já o CA tinha validade de 16 de julho de 2020. O avião era operado pela Atlântica Exportação e Importação, empresa especializada em grãos de café cru. A empresa faz parte da Montesanto Tavares, uma holding mineira que já foi dona das marcas Café Três Corações e Sucos Mais – as duas foram vendidas para grupos internacionais. A propriedade da aeronave é de um banco.
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PARAFUSO Por pouco o acidente não fez mais vítimas. A aeronave caiu a apenas 50 metros do Centro de Referência de Assistência Social, conhecido como Campo da Providência, onde ocorria uma partida de futebol amador, com torcida formada por moradores do bairro. A atenção dos jogadores e de outras testemunhas do acidente foi despertada antes mesmo de a aeronave bater no solo e se incendiar. O barulho forte de motor falhando causou curiosidade dos que observavam a aeronave, que repentinamente iniciou uma queda rápida, em espiral.
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“Eu moro exatamente de frente para a casa onde caiu o avião. Foi um susto muito grande; custei acreditar no que via”, relatou Syllas Valadão. “O avião começou a falhar e parece que o piloto tentou algo para estabilizar e não conseguiu. Ele caiu de ponta na garagem e explodiu”, contou. Segundo ele, a explosão pôde ser sentida em várias casas da região. Com o tremor, telhas de residência próximas se desprenderam e voaram.
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“Tinha gente na casa em que ele caiu, mas como ele acertou só a garagem, eles conseguiram sair. Alguns tentaram até voltar e entrar para salvar algo, mas foram impedidos por quem estava perto”, disse Syllas. “Eu mesmo tentei me aproximar do fogo, mas não consegui, estava muito quente. Infelizmente, não dava para salvar ninguém ali”, lamentou.
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MILAGRE Quem viu de perto a morte não acredita que tenha escapado ileso. O empresário Isael Franco, de 57 anos, morador da casa número 125, vizinha à residência atingida, diz que a mulher Rosângela da Rocha Diniz, de 50, e seu filho Vitor Hugo estavam em casa na hora em que o avião caiu. Com o grande barulho e a intensidade da fumaça, eles deixaram o imóvel correndo, sem entender o que se passava. A casa foi interditada, mas teve apenas as vidraças quebradas, em razão do choque da aeronave no solo. “Eu tinha ido buscar minha filha e um vizinho me avisou que o avião caiu ao lado da minha casa. Fiquei louco e avancei um sinal fechado na Avenida Cristiano Machado, porque não sabia como estavam minha mulher e meu filho”, contou.
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Sem poder voltar para casa, que está interditada, Isael estava atônito e só conseguiu acolher a mulher e o filho em seu Fiat Uno, estacionado a poucos metros do local do acidente. “Apesar do susto, estou feliz, porque meus vizinhos, Zezinho (José Maforte Knupp), aposentado da Aeronáutica, e Maria Geralda (Estanislau), que tiveram a casa atingida, escaparam ilesos. Eles estavam no fundo do quintal, cuidando da horta. O avião passou por cima deles e caiu na garagem”, conta, aliviado. “Lamentamos mesmo só pela vida das pessoas que estavam dentro do avião”, conclui.
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PÂNICO
 O metalúrgico Gleyson Fernando, de 21, foi a primeira pessoa a entrar na casa atingida pela aeronave, acompanhado do filho dos moradores. “Ele estava jogando bola e se desesperou. Como tinha muito fogo na entrada, em razão da explosão, passamos pelo telhado e vimos que os dois estavam bem, no fundo do quintal” conta. Gleyson disse que a explosão provocou incêndio no interior da casa.

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Avião cai em cima de casa e deixa três mortos no Bairro Minaslândia, em BH

Bombeiros combatem incêndio na residência atingida. Vítimas estavam na aeronave

Camila Arrais/Divulgação

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Um avião de pequeno porte caiu em cima de uma residência na tarde deste domingo, no Bairro Minaslândia, Região Norte de Belo Horizonte. O acidente ocorreu na Rua São Sebastião, próximo à estação de metrô Primeiro de Maio. Três pessoas morreram e uma ficou ferida. O avião vinha de Americana (SP) com dois tripulantes e um carona, que também era piloto, quando a aeronave perdeu a sustentação e caiu.
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Com a queda do avião, segundo o Corpo de Bombeiros, houve incêndio na casa. Quatro viaturas da corporação estão no local. Equipe da Infraero e da Defesa Civil foram acionadas. O avião era um monomotor King Air.
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Esta é a sétima ocorrência de pouso forçado ou queda de aeronave na Região Metropolitana de Belo Horizonte desde agosto de 2014, dessa vez, com vitimas. Nas outras, o pouso permitiu que as vitimas fossem salvas.

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FONTE: Estado de Minas.


Inquérito é taxativo: operários alertaram sobre estalos e movimentação da estrutura ao tirar escoras do Viaduto Batalha dos Guararapes. Responsável, que é agrônomo, ignorou

VEJA AQUI A COBERTURA COMPLETA!

Estacas que restaram depois do colapso da construção na Pedro I: trabalhadores chegaram a se recusar a continuar o serviço, diante do risco que observaram (Leandro Couri/EM/D.A Press %u2013 3/7/14)

Estacas que restaram depois do colapso da construção na Pedro I: trabalhadores chegaram a se recusar a continuar o serviço, diante do risco que observaram

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A sequência de omissões apontada pelo inquérito policial como determinante para o desabamento da alça sul do Viaduto Batalha dos Guararapes, na Avenida Pedro I, Região Norte de Belo Horizonte, ficou constatada não apenas na fase de projetos e obras. O inquérito da Polícia Civil, divulgado ontem, comprovou ainda que houve negligência do engenheiro da Construtora Cowan Daniel Rodrigo do Prado e de encarregados de obra, da mesma empreiteira, durante a retirada das escoras do viaduto.

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Os alertas de problemas começaram uma semana antes do acidente, quando funcionários da empresa Brasil Monte, responsável pela remoção das peças, constataram anormalidades no trabalho, que precisou ser concluído com uso de um caminhão-munck, diante do aumento da pressão sobre as escoras, o que não ocorreria no processo normal de retirada. O profissional é engenheiro agrônomo e, além de não ser apto a assinar o diário de obras, o que deveria ser feito por um engenheiro civil, segundo a Polícia Civil, não fez, no documento, nenhuma menção a anormalidades na liberação da estrutura.

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De acordo com o delegado Hugo e Silva, responsável pela investigação, operários afirmaram em depoimento que alertaram sobre o aumento de peso nas estacas, inclusive no dia do acidente. “Eles disseram ter avisado que ouviam estalos nas colunas, que elas estavam se contorcendo. Nos relatos de funcionários que chegaram após o almoço, eles descrevem que a situação estava muito mais grave por volta das 13h”, disse o delegado. Segundo ele, os operários fizeram um novo alerta meia hora antes da queda e chegaram a se recusar a continuar o trabalho, que foi concluído com uso do caminhão-munck. “Os trabalhadores foram enfáticos: o engenheiro Daniel foi avisado, mas mandou tocar a obra”, afirmou Hugo e Silva, lembrando que o funcionário da Cowan descumpriu normas técnicas. “A regra é clara e diz que nesses casos deve-se parar a obra e avisar ao projetista. O agrônomo e os encarregados assumiram o risco de produzir o resultado”, concluiu, referindo-se ao desabamento.

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Hugo e Silva garante que houve ainda negligência quanto à segurança na via. “Um dos motivos que levaram à construção do viaduto foi o tráfego intenso no local. Ainda assim, não houve cuidado com relação à via (no processo de retirada do escoramento). Nem os engenheiros nem os encarregados tomaram providências e, também por isso, foram omissos”, afirmou. De acordo com Hugo e Silva, apenas um engenheiro fazia a fiscalização da obra. No início das intervenções, havia um contrato, no valor de R$ 10 milhoes, entre as empresas Consol/Enecon para apoio e gerência conjunta, mas o acordo venceu e não foi prorrogado pelo município.

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CORRERIA O delegado afirma haver no inquérito indícios de que houve uma corrida para entrega das obras que compõem o alargamento da Avenida Pedro I – que incluem o viaduto Batalha dos Guararapes. “Havia interesse, no pano de fundo, de agilizar as obras por causa da Copa do Mundo”, garantiu. Ele citou ainda que, desde a época da contratação dos projetos, em 2009, os atrasos começaram a ocorrer. “No contrato da prefeitura com a Consol, prevalecia em uma das clásulas que os projetos deveriam ser entregues até 2011. Já havia um retardamento na entrega. A empresa chegou a ser, inclusive, notificada pela Sudecap para liberá-los”, afirmou o delegado. Ele explica que todo o processo para construção de elevados e alargamento da avenida começou em 2009 e que, na ocasião, foi celebrado o contrato que tinha a Consol como responsável pelos projetos, com a Cowan e a empresa Delta para execução das obras. Esta última teria saído do contrato, posteriormente.

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Questionado sobre a eventual responsabilidade do prefeito Marcio Lacerda no processo que levou à queda do viaduto, já que o secretário de Obras saberia das irregularidades, o delegado Hugo e Silva afirmou não ter sido “demonstrado nos autos elementos suficientes para fazer um trabalho de investigação” pessoal sobre o chefe do Executivo municipal. No entanto, informou que vai pedir ao Poder Judiciário que envie cópia da investigação à Promotoria de Defesa do Patrimônio Público, para que uma investigação seja instruída.

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Ontem, ao comentar o inquérito policial, o promotor da área, Eduardo Nepomuceno, afirmou que os vários alertas de erros feitos durante o andamento do projeto foram ignorados para privilegiar a entrega das obras a tempo da Copa do Mundo.

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Crimes e castigo
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Confira as acusações e os suspeitos de envolvimento na queda da alça sul do Viaduto Batalha dos Guararapes, na Avenida Pedro I
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As denúncias
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Ao fim da investigação que apura as causas do desastre que resultou na morte de duas pessoas e deixou outras 23 feridas, houve 19 indiciados por três crimes:
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Homicídio doloso, na forma de dolo eventual – Pena prevista de 6 a 20 anos
Tentativa de homicídio – Pena prevista de 6 a 20 anos, diminuída de dois terços
Desabamento – Pena prevista de 1 a 4 anos
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Por ser caso de homicídio com dolo eventual, o processo é julgado pelo Tribunal do Júri

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Os indiciados
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Da Sudecap
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José Lauro Nogueira Terror – Secretário de Obras e Infraestrutura e superintendente interino da Sudecap (à época;  atualmente, está na Prodabel)
Cláudio Marcos Neto – Engenheiro e diretor de Obras da Sudecap
Maria Cristina Novais Araújo – Arquiteta e diretora de Projetos da Sudecap
Beatriz de Moraes Ribeiro – Arquiteta e urbanista e diretora de Planejamento da Sudecap
Maria Geralda de Castro Bahia – Chefe do Departamento de Projeto e Infraestrutura da Sudecap
Janaina Gomes Falleiros – Engenheira e chefe da Divisão de Projetos Viários da Sudecap
Acácia Fagundes Oliveira Albrecht – Engenheira da Sudecap
Mauro Lúcio Ribeiro da Silva – Engenheiro da Sudecap que fiscalizava a obra diariamente
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Da Consol 
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Maurício de Lana – Engenheiro civil, dono da empresa
Marzo Sette Torres – Engenheiro civil, coordenador técnico
Rodrigo de Souza e Silva – Engenheiro civil e projetista que prestava serviço à Consol
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Da Cowan
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José Paulo Toller Motta – Engenheiro civil e diretor
Francisco de Assis Santiago – Engenheiro civil
Omar Oscar Salazar Lara – Engenheiro civil
Daniel Rodrigo do Prado – Engenheiro agrônomo, responsável por assinar o diário da obra
Osanir Vasconcelos Chaves – Engenheiro civil presente no momento do desabamento
Carlos Rodrigues – Encarregado de obras
Carlos Roberto Leite – Encarregado de produção
Renato de Souza Neto – Encarregado de carpintaria

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FONTE: Estado de Minas.


Omissões em série (e quem deve pagar por elas)
Polícia Civil indicia 19 pessoas, entre elas um ex-secretário municipal, integrantes da cúpula da sudecap e engenheiros de construtoras, por desabamento de elevado que matou duas pessoas

VEJA AQUI TODA A HISTÓRIA E DESDOBRAMENTOS!

Estrutura desabou sobre as pistas da Avenida Pedro I, esmagando um micro-ônibus, um carro e dois caminhões, durante a Copa do Mundo do ano passado. Investigações duraram 10 meses e ouviram 80 pessoas (Beto Magalhães/EM/D.A Press %u2013 3/7/14)

Estrutura desabou sobre as pistas da Avenida Pedro I, esmagando um micro-ônibus, um carro e dois caminhões, durante a Copa do Mundo do ano passado. Investigações duraram 10 meses e ouviram 80 pessoas

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Dez meses de investigação, um inquérito de 1,2 mil páginas, 80 pessoas ouvidas e 19 indiciados constituem a resposta da Polícia Civil a perguntas feitas desde 3 de julho do ano passado: quais foram as causas e quem são os responsáveis pela queda do Viaduto Batalha dos Guararapes, na Avenida Pedro I, no Bairro Planalto, Região Norte de Belo Horizonte? Ontem, o resultado da apuração foi divulgado e, depois de um longo jogo de empurra, foram conhecidos os nomes daqueles que, na avaliação policial, seriam capazes de evitar a tragédia que matou duas pessoas e feriu 23.

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“Eles poderiam ter tomado providências, mas foram omissos”, afirmou o delegado Hugo e Silva, responsável pela investigação. Na lista de indiciados estão três funcionários da empresa Consol Engenheiros Consultores Ltda., responsável pela elaboração do projeto da estrutura; oito da Construtora Cowan, que tocou a obra, e oito da Superintendência de Desenvolvimento da Capital (Sudecap).
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Integra a lista até mesmo o alto escalão do órgão municipal, além de engenheiros, encarregados de obra e diretores das empreiteiras. O então secretário de Obras e Infraestrutura – também superintendente interino da Sudecap à época – José Lauro Nogueira Terror, bem como os outros 18 listados no inquérito, vão responder por três crimes: homicídio com dolo eventual, tentativa de homicídio com dolo eventual e crime de desabamento. José Lauro já não responde pela pasta e atualmente atua na Prodabel. Ele não se pronunciou sobre o inquérito.
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No dia do acidente, que ocorreu durante a Copa do Mundo de 2014, a estrutura da alça não resistiu após a retirada do escoramento e desabou sobre a avenida, por volta das 15h de 3 de julho. Um micro-ônibus e um carro de passeio foram atingidos, assim como dois caminhões, que estavam vazios. Morreram Hanna Cristina Santos, que dirigia o coletivo, e Charlys Frederico Moreira do Nascimento, que estava no carro. De acordo com o perito criminal Marco Antônio Fonseca de Paiva, chefe do Instituto de Criminalística da Polícia Civil, análises e ensaios culminaram na identificação da causa da queda da estrutura. “Houve um erro de cálculo no bloco de fundação do pilar 3 da alça sul do viaduto”, disse.
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Segundo o diretor, foi constatada uma sucessão de erros algébricos que resultaram no dimensionamento equivocado do bloco, tanto na quantidade de aço quanto no tamanho da estrutura. “Estima-se que foi usada apenas 50% da quantidade de aço e isso fez com que o bloco não suportasse os esforços atuantes sobre ele, fazendo que com viesse a romper. Era um erro facilmente perceptível por uma análise técnica de mémoria de cálculo”, afirma o diretor.
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Apesar de serem apontadas como “facilmente detectáveis”, as falhas do projeto da Consol se mantiveram por toda a cadeia da obra, sem correção. A Sudecap não revisou o estudo e o repassou à Cowan, que o enviou a campo para início da construção. “O projeto foi executado conforme desenhado”, afirmou Paiva, que lembrou ainda não ter sido comprovada falha nos materiais usados, mas sim o mal dimensionamento e a baixa quantidade de aço. Problemas identificados na retirada das escoras, como trincas e estalos, também foram ignorados por encarregados de obras e pelo engenheiro responsável por acompanhar a construção, que era agrônomo e não civil, o que contraria as regras de construção.
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De acordo com o delegado Hugo e Silva, outras informações colhidas nos depoimentos comprovam a omissão dos envolvidos. Segundo ele, desde 2012 há suspeita de falhas graves no projeto elaborado pela Consol. Naquela época, conforme o delegado, um engenheiro da empresa chegou a informar a engenheira da Sudecap Acácia Fagundes Oliveira Albrecht de que todos os projetos estruturais estavam passando por revisão. Trocas de e-mails anexadas ao inquérito mostram que, posteriormente, a arquiteta e diretora de Projetos da superintendência, Maria Cristina Novais Araújo, chegou a informar diretores, engenheiros e até mesmo o secretário José Lauro de que havia erros graves e até mesmo ausência de projetos para determinadas fases da obra.

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“Problemas que vão desde a existência de pequenos erros, passam pela falta de compatibilização e chegam até mesmo até mesmo na inexistência do próprio projeto. Considero o momento atual o caos”, escreveu a diretora. O documento foi enviado com cópia para o Diretor de Obras, Cláudio Marcos Neto, e para a diretora de Planejamento, Beatriz de Moraes Ribeiro, ambos da Sudecap.
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Todos os avisos foram ignorados. Em março de 2013, a Consol, após a suposta revisão, garantiu que os projetos estavam corretos. Um mês depois, a prefeitura aprovou e assinou os projetos, enviados para execução, o que acabou resultando no desabamento. “Todos os indiciados que listamos falharam por omissão. Foi um ato criminoso. Era previsível que um erro grave, daquela magnitude, poderia provocar o desabamento e, por consequência, as mortes”, afirmou o delegado.
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Sucessão de falhas

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Erros que levaram à queda 
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Na fase de projeto e obras

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A empresa Consol Engenheiros Ltda. erra nos cálculos durante a elaboração do projeto do Pilar 3 do Viaduto Batalha dos Guararapes.
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A Sudecap recebe o projeto e certifica o estudo sem revisá-lo, encaminhando-o para a Cowan, vencedora da licitação, para executar a obra
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A Cowan envia o projeto para campo sem a devida revisão e inicia a construção com os erros
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Desde 2012, funcionários da Sudecap e até mesmo o secretário de Obras e Infraestrutura e  superintendente interino da Sudecap, José Lauro Terror, haviam sido informados de que os projetos estruturais poderiam ter problemas; o calculista da Cowan chegou a se recusar inicialmente a executar os projetos da Consol, argumentando que continham erros graves
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Em março de 2013, em reunião com representantes da Cowan e da Sudecap, a empresa projetista (Consol) afirma que os projetos não tinha erros que exigissem a revisão de cálculos
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Em abril de 2013, o projeto foi certificado e assinado pelos engenheiros da Sudecap
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No campo
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Em vez de um engenheiro civil, um engenheiro agrônomo é contratado para acompanhar a obra e a retirada das escoras
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O profissional não fez menção no diário de obras sobre qualquer tipo de problema relacionado à retirada das escoras
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Mesmo com o tráfego intenso no local, o agrônomo não solicitou o fechamento do trânsito para remover o escoramento
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O engenheiro foi avisado por operários que removiam as escoras de que eram ouvindos estalos nas colunas. Mesmo  assim, não mandou paralisar o trabalho
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Durante a remoção do escoramento, a carga sobre as vigas que davam apoio deveria ficar mais leve. Ao contrário, as estruturas receberam sobrecarga de peso, sendo necessário um caminhão munck para finalizar o serviço, o que contraria o processo normal. Ainda assim, o engenheiro agrônomo mandou “tocar o trabalho”, o que resultou na queda do viaduto

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FONTE: Estado de Minas.



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